— Как же вы определяете надежность льда? — спросил я.

— По целому ряду признаков. Взгляните в иллюминатор… Видите? Белый лед — почти гарантия его достаточной толщины; к сожалению — почти… А вот пошел лед сероватых оттенков — к нему и присматриваться не стоит, самый ненадежный. Однако, если прошла свежая пурга, весь лед кажется белым, даже самый тонкий, так как снег не успел еще в него впитаться. В этом случае мы стараемся найти изломы, изучить характер передувов, трещин, торосов — это, без преувеличения, целая наука плюс интуиция… Словом, хотя со льдом на «ты» не говорим, но и свое знакомство с ним не считаем шапочным… Раз уж вы записываете эти довольно скучные вещи, — добавил Лукин, — «нечитабельный материал», как у вас говорят, то для расширения эрудиции можете отметить, что необходимо солнечное освещение, без него все кажется серым, легко впасть в ошибку. Ну а если все-таки нет полной уверенности, летчик может произвести так называемую «посадку с уходом», вы ее еще увидите: бросить с одного-двух метров самолет об лед, сразу же дать взлетный режим и с воздуха изучить место удара. Выдержал лед — можно производить посадку… И еще увидите, что в любом случае штурман из открытой двери смотрит на след, оставляемый лыжами: если след влажный — лучше уходить подальше от греха… К сожалению, у всех наших признаков и приемов есть один недостаток: какой-то из них, недостаточно учтенный, может обмануть. Только лишь наш примитивный бур дает полную гарантию: бурим лунку, опускаем в нее линейку — и точно знаем, какой толщины лед. Но ведь для того чтобы получить такую гарантию, необходимо сначала произвести посадку и выпрыгнуть на лед… — Лукин взглянул на часы. — Минут через двадцать СП, пора поднимать этих лежебок.

На крайне недовольных насильственным пробуждением «лежебок» было забавно смотреть.

…Сейчас, когда пишутся эти строки, на моем письменном столе под стеклом лежат две фотографии разбитых самолетов.