Позже, в 40-х годах, термин «вертолет» вытеснил иностранное название. Но так как автожиры к тому времени у нас в стране не строили, а широкое распространение получили геликоптеры, то их и назвали вертолетами.
Когда Камов и Скржинский объединились для общего, захватывающего их целиком дела, они стали по крупицам собирать сведения о полетах на аппарате с несущим винтом.
— Ты понимаешь, Николай, — рассуждал Камов, обращаясь к Скржинскому, — предстоит совместить несовместимое: несущий винт должен иметь лопасти такие, чтобы они опирались на воздух и были одновременно гибкими, как бы не связанными с осью, на которой сидят.
Просматривая авиационные журналы, Камов натолкнулся на снимок колонки несущего винта конструктора Сьервы.
— Смотри-ка, смотри, — возбужденно сказал он Скржинскому, — лопасти-то крепятся с помощью шарниров. Это находка! Шарнирное крепление — вот что нам надо.
Они были полны желания строить настоящий летающий аппарат. Но как строить? Где? На какие средства?
На авиазаводе имени Десятилетия Октября в Москве, на Филях, действовала ячейка Осоавиахима. Со своими идеями Камов и Скржинский отправились к ее председателю Якову Ивановичу Лукандину, известному в те времена общественному деятелю. И он оказал молодым энтузиастам поддержку.
В личном архиве Камова сохранились уникальные документы 1928–1931 годов. Конструктор берег их, в тяжелые годы Великой Отечественной войны брал с собой в эвакуацию. Из знакомства с этими документами становится ясно, почему они были так дороги Камову. В них не только драгоценная часть его творчества, но частица истории нашей авиации.