Школа профессора Юрьева по теории и практике винтокрылых аппаратов в ЦАГИ продолжала крепнуть и развиваться. Пришло время перейти к более серьезным практическим работам. В 1932–1933 годах для ЦАГИ создается завод опытных конструкций (ЗОК). Начальником производства на ЗОКе стал Александр Александрович Кобзарев, будущий заместитель министра.

Планы были грандиозные: взялись за сооружение сразу пяти автожиров А-7. Но постройка прерывалась теми или иными срочными правительственными заказами. Камов нервничал, пробовал протестовать. Куда там! Что можно было сделать, когда ЗОК изготовлял ответственные агрегаты для Туполева? Приходилось отступать и смиряться. И все же в 1934 году летчики Дмитрий Кошиц, Сергей Корзинщиков и молодой пилот Владимир Карпов подняли А-7 в воздух. В 1937 году из сборочного цеха вышел А-7-бис.

На эти две машины и выпал основной объем испытаний, связанных с исследованием летных свойств на всех режимах полета, махового движения лопастей, характеристик устойчивости и управляемости, отработкой техники пилотирования. Летные испытания и работы по доводке автожиров стали солидным фундаментом для дальнейшего развития отечественных винтовых летательных аппаратов.

Не все шло гладко. Как-то на государственных испытаниях механик недосмотрел за тягой управления двигателем. Во время полета она разъединилась, и управление нарушилось. Летчик вынужден был садиться на невысокий лесок. В результате подломилось шасси, лопнул узел соединения крыла с фюзеляжем.

Пока не отремонтировали автожир, Камов до крайности редко выходил из цеха.

Николай мог спокойно разговаривать с мастерами, рабочими, советоваться, расспрашивать. Но если видел: что-то делается неверно, с отклонениями от чертежа, возмущению его не было границ. Он тут же вызывал начальника цеха и устраивал громкий разнос. На него не обижались: понимали, что не за себя радеет. К тому же Камов всегда заботился о людях, интересовался их нуждами.