Начался выпуск рабочих чертежей, началось изготовление самолета, и поздней осенью 1940 года он был готов. Его перевезли на аэродром НИИ ВВС под Щелково (в Чкаловскую), состыковали, и в ясный зимний день начала 1941 года он взлетел. Вели самолет летчик-испытатель Михаил Александрович Нюхтиков и штурман Акопян.

Это был радостный незабываемый день. После приземления самолета мы (нас было человек 10–12) во главе с Туполевым, иззябшие, с окоченевшими руками и ногами, весело бежали, буквально бежали, чтобы разогреться, в офицерскую столовую. К сожалению, «отметить» было нельзя, хотя охрана не скрывала радостного сочувствия к нам. Несколько генералов ВВС из НИИ подошли к нам и поздравили; начальство НКВД ни в этот день, ни позже этого не сделало.

Самолет «103» начал летать необычно часто. Летными испытаниями руководил Евгений Карлович Стоман, обязанности ведущего инженера от нас выполнял Алексей Михайлович Черемухин. От НИИ ВВС ведущим инженером был Мируц, ведущим старшим техником — И. Х. Петров.

Почти каждый полет приносил радость — скорости снимались все больше и больше. 600 км/ч (расчетная), 615, 625, 640!!! Истребители Яковлева и Микояна имели меньшую скорость. На аэродроме техники прозвали самолет «щукой». Он действительно был похож на щуку.

Здесь необходимо сделать отступление назад.

ГЛАВА 6

В 1940 году между Советским Союзом и Германией был заключен Договор о ненападении. Немцы пригласили в Германию делегацию ВВС во главе с начальником НИИ ВВС инженером-летчиком, генерал-лейтенантом Александром Ивановичем Филиным (по возвращении из Германии он бесследно исчез). Делегации были показаны все самолеты люфтваффе, очевидно, для испуга.

На членов делегации произвела впечатление компоновка экипажа на больших боевых самолетах (Ю-88, ХЕ-111,ДО-21Б и др). Экипаж был собран вместе в одной кабине (сколько бы его ни было: 2,4,6 и более человек). Это обеспечивало их лучшее взаимодействие, обеспечивало возможность замены одного члена экипажа другим или, по крайней мере, помощи, поднимало боевой дух экипажа.