• Двигатели: два АЛ-31Ф общей массой 3060 кг (12 %).

Таким образом, половину массы самолета составляет топливо и боевая нагрузка.

Рассматривая последовательно все требования к боевому самолету, Дж. Дуэ пришел к выводу, что «все данные, за исключением вооружения, должны быть одинаковы у самолета воздушного боя («охотника») и у бомбардировочного самолета» (Дж. Дуэ, с. 187). И далее: «Поэтому со всех точек зрения выгодно, чтобы воздушная армия представляла собой однородную массу боевых самолетов или, иначе говоря, самолетов, соединяющих в себе способность вести бой в воздухе и нападать на наземные цели» (Дж. Дуэ, с. 189). Для того времени это был революционный вывод, но реализация его затянулась на пятьдесят лет.

Дж. Дуэ отметил и еще один важный фактор — необходимость эластичности основных данных самолета, т. е. способности самолета простым изменением конфигурации приспосабливаться к выполнению различных задач. Речь идет о возможной смене вооружения, подвесных баках и — сегодня уже можно добавить, наличии системы дозаправки в воздухе от специального самолета-танкера. По сути, именно Дж. Дуэ впервые сформулировал понятие боевой платформы, на которую могут быть навешаны различные типы оружия.

Итак, как пишет Дж. Дуэ: «Подобный (универсальный боевой. — курсив А. В.) самолет должен быть самолетом тяжелого типа, чтобы иметь возможность обладать в достаточной степени требуемыми данными в отношении вооружения, защиты и радиуса действия; многомоторным, чтобы иметь достаточную мощность и надежность; обладающим средней скоростью (при полете на дальние расстояния, — курсив А Б.)». Именно такие самолеты мы и видим сегодня в передовых ВВС (F-22 «Raptor» Локхид-Мартин в США и Т-50 в России). К идеалу боевого самолета, как его понимал Дж. Дуэ, технический прогресс шел пятьдесят лет. От «Мессершмитта-110» через «Фантом F-4» к Су-30 и «Рэптору» или Т-50. Мы рассмотрим этот путь далее в специальной главе, посвященной самолету воздушного боя.