Ранним утром следующего дня, за полтора часа до вылета, к гостинице подкатил бело-синий грузовичок, чтобы отвезти нас в аэропорт. За ночь температура упала градусов на пятнадцать, и все-таки руководитель нашей группы настаивал на вылете в назначенное время.

Завести двигатели в непогоду, на морозе, чрезвычайно трудно, особенно если самолет не в ангаре, а на открытой площадке, где нет под рукой вспомогательных агрегатов подогрева и запуска двигателей. При этом большого внимания и точности требует дозировка горючего, впрыскиваемого перед пуском, так как создаете значительная нагрузка на аккумуляторы. Двигатели разогреваются очень медленно и потребляют много энергии; если запуск сразу не получится, можно долго не сдвинуться с места.

Пассажирам обычно совершенно неведома наша тревога г поводу таких профессиональных тонкостей. Даже при самых неблагоприятных условиях самолет к их прибытию прогрет и готов к взлету. И лишь одному богу известно, сколько раз пришлось Алькобу проворачивать винт при почти полностью разряженных аккумуляторах!

Как обычно, я составил полетный лист IFR,

Сразу после взлета полет стал «слепым» — вне всякой видимости земли. К счастью, облачность не распространялась на большую высоту, а, как пышная перина, укрывала землю толстым слоем примерно 5000 футов. На высоте 6000 футов мы оказались между двумя слоями облаков, земля, разумеется, не просматривалась, но у нас оставалась возможность, выискивая в облачности окна, ориентироваться визуально.

Мы могли вести самолет спокойно, не опасаясь обледенения крыльев, винтов и воздухозаборников двигателей, что было, конечно, немаловажно. К тому же полет должен был продолжаться немного менее часа. Бензина было предостаточно. И, наконец, аэропорт назначения имел мощное радиотехническое оборудование — два радиомаяка, две маркерные радиостанции — VOR и ILS.