При полете из теплых южных аэропортов в заснеженные северные, надо настраиваться на то, что руление по льду и снегу существенно отличается от руления по бетону, особенно при задней центровке, и требует обязательного участия тормозов в выполнении разворотов. Практически все заруливание зимой идет на тормозах – из-за малого веса и большей на морозе тяги двигателей на малом газе. Некоторые капитаны предпочитают окончательный этап руления выполнять на одном двигателе; я все-таки предпочитаю на двух: возможности для маневра шире, особенно, когда въезжаешь на перрон и вынужден уменьшить скорость до предела – а тяги одного двигателя иной раз чуть-чуть, а не хватает.

Заруливание на стоянку на сухом бетоне выполняется так. Подрулив строго под 90° к разметке стоянки и сохраняя скорость, позволяющую выполнить разворот и дотянуть до места без дачи дополнительного импульса тяги, в момент, когда ось стоянки спроецируется в боковом окне под 90о, протянуть еще метр и плавно, но энергично ввести машину в разворот с полным отклонением ручки управления. Кажется, что перерулил, но нет: когда выйдешь из разворота, то иной раз жалеешь, что не протянул еще метр. Чем круче разворот, тем больше остается расстояния до стоянки для окончательной корректировки своего движения строго по оси. На последних метрах надо чуть увести машину влево, чтобы колеса установились точно на оси.

В зависимости от «остроты» или «тупости» управления ногой (которая определяется еще на выруливании) в процессе разворота на стоянку вводится корректив: либо чуть отпустить ручку, либо чуть подтормозить ногу.

В некоторых аэропортах (Комсомольск, Благовещенск) из-за тесноты перрона стоянки расположены чуть ближе к той РД, что идет за хвостами, и едва выведя из разворота, сразу попадаешь на стоянку, не имея тех нескольких метров для корректировки. И обычно хвост висит в метре сбоку… недорулил… еще бы метра три…