По ст. 184 и 138 Устава Торгового (изд. 1887 г.) каботажное судоходство, которое определяется как «перевоз товаров или пассажиров из одного российского порта в другой, на одном и том же море лежащий» (Поэтому, согласно примеч. к ст.184, не считается каботажным судоходством переезд в российские порты, на других морях лежащие, напр., из черноморского или беломорского порта в балтийский и обратно; но в административных сферах такое судоходство называется «большим К.»), предоставляется исключительно в пользу российских подданных и судов, плавающих под российским флагом; но так как право поднятия русского купеческого флага распространяется, с 1865 г., и на русские акционерные компании, правления и главные конторы которых находятся в пределах Империи, равно как на торговые дома, в которых один из главных распорядителей, имеющих подпись, состоит в русском подданстве, и на полные товарищества, если начальный товарищ состоит русским подданным, а экипаж, по временным правилам 1868 г., может состоять, без ограничения числа, из иностранцев, то К., фактически, находится преимущественно в руках иностранцев. До крымской войны на наших южн. морях существовал многочисленный и хорошо работавший каботажный флот, тогда исключительно парусный. Процветание этого флота объясняется, главным образом, тем, что уровень тогдашних технических познаний вполне отвечал потребностям судостроения и все материалы, необходимые для постройки судов, как то: лес, пенька, канат, смола, льняная ткань, были у нас дешевы и находились под руками. Севастопольская война гибельно отразилась на каботажном флоте, значительная часть которого была захвачена и уничтожена неприятелем. Появившийся затем паровой каботажный флот не приобрел у нас большого развитая по недостатку отечественных капиталов и технических знаний. Что касается до парусного каботажного флота, то из 1400 судов, его составляющих, для мореходных сношений пригодны в настоящее время только 150, с общей подъемной способностью в 11/2 милл.