Ровно через полвека после крымской катастрофы неполноценная пропускная способность Транссибирской магистрали стала одной из причин поражения России в Русско-японской войне, хотя Транссиб был самой протяжённой железной дорогой в мире.

Да, железнодорожное строительство в царской России со второй половины XIX века приобрело большой размах — к тому настоятельно вынуждали насущные потребности экономики. Да и дело было очень выгодным для железнодорожных дельцов-откупщиков тёмного происхождения, прежде всего еврейских, типа Самуила Полякова. Но речь могла идти лишь о строительстве путевого, мостового и станционного хозяйства, а вот локомотивы, например, царская Россия почти не производила, а ведь паровозы являлись наиболее сложной инженерно-технической компонентой железных дорог. Только в СССР были построены крупнейшие русские паровозостроительные заводы, давшие стране за три неполные довоенные пятилетки около 12 тысяч мощных отечественных паровозов: грузовых серии ФД («Феликс Дзержинский») и СО («Серго Орджоникидзе»), пассажирских ИС («Иосиф Сталин»). Но об этих приоритетах Мединскому напоминать не с руки.

Наиболее же забавным оказывается то, что в книге Мединского приведено фото Николая II в окне вагона с подписью: «Русские железные дороги славились качеством и надёжностью. Император Николай II любил путешествовать на поезде».

Ну, во-первых, спрашивается, на чём же ему было ездить в XX веке из Северной Пальмиры в Ливадию или в Беловежскую пущу, как не на поезде? Чай, не близкий ведь свет!

Но это — ладно! Забавно и грустно то, что Мединский, похоже, запамятовал (а возможно, «не знал, да забыл») о самой громкой железнодорожной катастрофе в царской России, когда потерпел крушение царский поезд, вёзший отца Николая — императора Александра III и его семью. Особых жертв не было лишь по счастливой случайности, и тогда подхалимы пустили в ход легенду о том, что лично царь держал-де на могучих плечах обрушившуюся крышу вагона, пока из-под обломков выбирались его домочадцы.