Одновременно с вынужденными переделками самолета произвели ряд доработок по устранению отмеченных при государственных испытаниях недостатков. Одна из значительных доработок — улучшение обзора из кабины летчика. Стремление максимально защитить пилота броней заставило конструкторов сильно «утопить» его кабину в бронекорпусе. При этом моторная установка значительно уменьшила видимость из кабины вперед-вниз. Требовалось увеличить угол обзора градусов на 10–12. Как это сделать, опять-таки имея в виду доработку готового самолета?

— Собрались мы в кабинете Ильюшина, — вспоминают ветераны ОКБ Я. А. Кутепов, Ю. М. Литвинович, В. А. Борог, — думаем, как по возможности «малой кровью» решить эту задачу. Рисуем и тут же отбрасываем различные варианты, спорим, доказываем друг другу… Наконец Сергей Владимирович резюмирует:

— Нет, друзья, полумерами здесь не обойдешься. Нужно опускать вниз моторную установку. Опускать на много, миллиметров на двести, вот так.

Ильюшин несколькими четкими движениями карандаша изобразил на схеме самолета предлагаемое им решение. Оно было действительно капитальным и полностью снимало замечание НИИ ВВС. Но как его выполнить на готовом самолете?

— Эта операция врезалась мне в память на всю жизнь, — говорит Яков Александрович Кутепов, ныне Герой Социалистического Труда, заместитель генерального конструктора ОКБ имени С. В. Ильюшина. — С самолета сняли мотор, в бронекорпусе срезали узлы его установки и закрепили их ниже, как указал Ильюшин. К тому времени завод номер двадцать четыре и ОКБ Микулина передали нам первый летный экземпляр нового, специально для штурмовика созданного ими мотора АМ-38 мощностью тысяча шестьсот лошадиных сил. Его-то мы и установили на одноместный штурмовик, который стал называться ЦКБ-55П или ЦКБ-57.

— Сделано все это было нашими замечательными умельцами — мастерами и рабочими буквально в считанные дни, — продолжает вспоминать Яков Александрович. — Работы проводились параллельно с доработками кабины, крыла и оперения…