Или ещё. Сцепление там 180 мм, а по нашим представлениям – меньше 200 мм никак не должно быть. То же по передней подвеске, по задней…

Стали вникать, чем всё это обеспечивается. Увидели, что металл тугой, методы термообработки иные, методы расчётов…

Автомобиль начал открываться как бы изнутри, влюбляя в себя всё больше.

1966 год. КЭО ГАЗ на апрельском субботнике. С носилками – А. Зильперт и В. Малявин, сзади – В. С. Соловьёв. О будущем никто пока не подозревает. Справа в углу – опытный образец микролитражки ГАЗ-18 (1958 год)

У оперного театра «La Scala» (Милан) – русские поют не хуже! (В. Малявин, Л. Мохов, Ю. Крымов, А. Зильперт, Б. Бажухин, Г. Ляхов, Б. Поспелов)

На строительстве Инженерного центра (1971 год)

УГК ВАЗ. За работой (Л. Зильперт, Л. Вайнштейн, Б. Бажухин и Ю. Шишкин)

Но когда прошла неизбежная начальная эйфория, стали разбираться доскональнее – а все ли эти решения годятся для России «в чистом виде»? Забегая вперёд, скажем – далеко не все.

Взять то же фиатовское сцепление. Конечно, его должно бы вроде хваить. Но это при условии, что фрикционные накладки будут иметь необходимые свойства при массовом их выпуске. А мы по ГАЗу уже изрядно «нахлебались» с качеством продукции заводов АТИ (асбо-технических материалов). И удалось убедить FIAT увеличить размерность сцепления до 200 мм, чтобы иметь некоторый «запас». Жизнь доказала нашу правоту – от смежников пошёл такой разброс по качеству накладок, что нашего «запаса» порой хватало только-только.