Или взять историю с задней подвеской. Было это уже в конце 1967 года. Автомобиль №1 (2101) практически готов, надо проводить испытания, а тут выкатывается предложение по изменению подвески.

На 124-х машинах она была одноштанговой, с реактивной длинной трубой. И очень уж она нам всем не нравилась – тяжёлая, неудобная. С её креплением и резиновыми элементами всё время были проблемы.

Были попытки что-то улучшить, но это так, слёзы одни. FIAT всё понимал и, оказывается, в темпе вёл наработки, хотя и без больших надежд на успех.

А потом приглашают нас в Турин и показывают два автомобиля. Один с подвеской, к которой мы уже привыкли, а на втором – совершенно новая пятиштанговая конструкция с использованием двойного карданного вала.

Достоинства её были очевидны. Но, с другой стороны, документация уже пошла, подписаны все разделительные ведомости, задействованы смежники – как сейчас это всё менять?

Ходим, переглядываемся. Кто ответственность на себя в таком деле возьмёт? И тогда Евгений Артёмович Башинджагян заявил, как отрубил:

– Мы же себе никогда не простим, если после этого станем выпускать старую подвеску! Пусть нас молотят-полощут, но давайте стоять за новую конструкцию намертво!

И они с Соловьёвым не побоялись взять ответственность (и какую!) на себя. И отстояли-таки новую конструкцию!

Интересным было и то, что завода ещё не существовало, а стимулирующая роль ВАЗа уже начинала сказываться.

Помню, как в зале коллегии министерства, где мы первое время сидели, рядом располагались ребята из механосборки.

И часто приходилось наблюдать такую картину. Почти ежедневно приходили к ним представители Минстанкопрома. Им показывают условия ФИАТа: