Над головой Липгарта собрались тучи. И тут молодой конструктор Соловьёв (он ещё со времён войны занимался главными передачами) предложил неожиданное решение, буквально спасшее машину.

Он увеличил передаточное отношение главной пары заднего моста с 4,7 до 5,125. И машина стала неузнаваемой! Динамика была теперь вполне приемлемой, уменьшился и реальный расход топлива.

Одновременно были приняты, конечно, и другие меры.

В результате в ноябре 1949 года производство ГАЗ-20 было возобновлено, да ещё в новом светлом и просторном цехе. Но это была уже совсем другая машина, которая стала пользоваться большим успехом и в итоге продержалась в производстве почти тринадцать лет.

Правда, в списках на Сталинскую премию, которую дали за «Победу» в 1949 году, Соловьёва не оказалось — её получили другие. Что ж, бывает.

Но то, что тогда спас машину именно Соловьёв, не отрицали впоследствии ни Липгарт, ни кто-либо другой. Да и сам B.C. заслуженно считал это одним из своих достижений.

В 1953 году он уже — заместитель главного конструктора и начальник КБ легковых автомобилей. Стать в 34 года вторым лицом в КЭО огромного завода, да ещё в то непростое время дано не всякому.

А дальше были «Волги» — ГАЗ-21 и ГАЗ-24, ГАЗ-12 «ЗИМ» и ГАЗ-13 «Чайка».

Так что, к 1966 году им был накоплен такой опыт, что вряд ли кто смог бы потягаться с ним на равных. И его назначение главным конструктором ВАЗа было вполне оправданным и заслуженным.

Но мы несколько отвлеклись.

Работа по совершенствованию конструкции FIAT-124R (R означало Russia) продолжалась.

Не будем здесь описывать все перипетии доработки — это всё же не технический отчёт.

Посмотрим только вкратце, чем же в итоге стал отличаться автомобиль ВАЗ-2101 от своего прародителя FIAT-124.