Это было явно неприемлемым, и по требованию российской стороны фирма приступила к созданию нового перспективного верхнеклапанного мотора (не на голом месте, конечно, с использованием имеющихся наработок). Кузов начали усиливать и в итоге довели до требуемых кондиций. А вот задние дисковые тормоза так просто не «сдались». Тормозная фирма Bendix никак не хотела идти на кардинальную переделку, представляя на испытания всё новые и новые варианты.

Но факты — вещь упрямая. В российской грязи дисковый вариант задних тормозов оказался всё же неработоспособным. Барабанная конструкция победила вполне заслуженно.

Были замечания и по задней подвеске, которую тоже пришлось кардинально переделывать (краткий обзор изменений приведён в конце главы). Но не будем останавливаться на деталях — о них достаточно подробно расскажут далее ветераны-первопроходцы.

Перед главным конструктором и его службой, помимо адаптации конструкции FIAT-124 к российским условиям, стояла ещё одна серьёзная задача — конструкторское обеспечение запуска производства.

В многочисленной литературе о становлении ВАЗа эта сторона дела как-то напрочь выпала. Получается, что машина ставилась на производство сама собой, безо всяких дополнительных усилий.

А ведь это было, мягко говоря, совсем не так.

Всё, что было связано с конструкцией, легло на плечи юного тогда ещё ОГК. Как это происходило, мы с вами увидим дальше, в воспоминаниях непосредственных участников событий. А было это ох как непросто!

И если бы только конструктивные вопросы! ОГК «подвесили» ещё и все вопросы по качеству!

Доходило до смешного. Если что-то па производстве не ладилось, никто там и не пытался ничего выяснять. Вызывали конструктора — он разберётся. И разбирались, проводя порой чуть ли не детективное расследование.

Причём выяснением причин всё отнюдь не ограничивалось. Один из примеров. Л. Вихко вспоминает, как А. Житков (зам. генерального директора) заявил ему как-то: