На Ил-14 тоже была система флюгирования винтов, но двигатели были расположены близко к фюзеляжу, и такого мощного броска пилот не испытывал и вполне справлялся, рулей хватало. На лайнере же – едва хватало, только-только, и то, если ты был подготовлен и на своей шкуре испытал.
Григорий Александрович давал нам почувствовать и полет на одном четвертом двигателе, прибрав режим до полетного малого газа остальным трем. Самолет, враскоряку, боком, – но летел!
Как я понимаю, наш инструктор не был перестраховщиком, он вместо внутреннего двигателя, как положено по программе, давал нам почувствовать внешний, да еще критический. Конечно, он продумывал все заранее, брал на себя ответственность и был готов помочь именно в ту, первую секунду, и внутри у него все сжималось… Я хорошо понял и оценил эту смелость и ответственность инструктора, когда сам стал тренировать молодых.
Тренировочные полеты Фридманович проводил в Енисейске. Чтобы не жечь зря топливо на кругах, хитрый еврей использовал особенность енисейского аэродрома: в южном торце посадочной полосы был устроен «квадрат» – площадка для разгрузки больших самолетов, вроде мини-перрона. Аэропорт как раз только начал принимать такие самолеты, они прилетали не часто, и квадрат всегда пустовал.
Договорившись со службой движения, инструктор строил полеты следующим образом. Взлет производился в сторону Подтесова, с курсом 344; после набора высоты 200 метров брался курс в район третьего разворота; над Подтесовым выпускались шасси и закрылки, выполнялся спаренный разворот на посадочный курс 164, производилась посадка; заруливане и разворот в квадрате; винты на упор, закрылки 15 – и снова взлет на Подтесово. Один полет по такой схеме занимал время всего 5-6 минут. Время обучения сокращалось за счет интенсификации процесса, задание же на полет расписывалось как положено.