Первый из них, получил в ОКБ обозначение «121», а в серии – Як-27. Второй – разведчик-истребитель «122», будущий Як-27Р и третий – бомбардировщик «123» или Як-26. Все они имели общий планер и рассчитывались под двигатели РД-9- А за основу взяли самолет Як-25М. Напомню, что, начиная с 1940-х годов, истребителям присваивались нечетные, а бомбардировщикам – четные номера.

31 января 1958 г. во время сдаточного полета произошла авария Як-27 № 0103, пилотировавшегося заводским летчиком- испытателем А.И. Гришиным. При заходе на посадку самолет задел за столб трамвайных проводов и, порвав провода телефонной линии, приземлился, не долетев до аэродрома. При этом разрушился носовой обтекатель, оголив антенну РЛС «Сокол-2».

Как уже говорилось, разработка истребителя-разведчика с двигателем АМ-9Ф (РД-9Ф) началась в соответствии с мартовским 1956 года постановлениями Правительства СССР. Самолет предназначался для ведения тактической и оперативно-тактической разведки в дневных условиях.

В соответствии с тактико-техническими требованиями самолет с двигателями М-9Ф, работающими на режиме форсажа, должен был развивать скорость 1400 км/ч на высоте 11 000 м (на максимальном режиме – 1250 км/ч) и подниматься на высоту 16 000 – 17 000 м. Максимальная дальность полета задавалась не ниже 3500 км, а практическая на высотах от 12 000 – до 14 000 м с крейсерской скоростью 600 – 700 км/ч и с 7-процентным остатком топлива – 3000 км, и находиться в воздухе до 3 часов. Як-27Р должен был подниматься на высоту 10000 м за 3 минуты. При этом задавалась длина разбега и пробега – не более 1000 м. В отличие от истребителя-перехватчика на нем предусматривалась установка 23-мм пушки с боекомплектом 50 патронов. Однако, как вы увидите дальше, реализовать все требования не удалось.