Вносились коррективы и в инструкцию по боевому применению. МиГ-17 стали рассматривать не только как фронтовой истребитель, но и как истребитель сопровождения. В этом качестве он мог прикрывать:

Для дальнейшего улучшения летных характеристик МиГ-17 требовалось повысить тягу силовой установки. Из-за конструктивных особенностей ВК-1 добиться этого, модернизируя сам двигатель, уже не представлялось возможным. Поэтому еще в 1949 г. ЦИАМ и ОКБ-155 начали исследовать возможность повышения тяги ВК-1 путем установки форсажной камеры. В ОКБ-155 под руководством А. И. Комиссарова и Г. Е. Лози-но-Лозинского была создана первая советская форсажная камера с регулируемым соплом. Она состояла из диффузора, собственно камеры и двухпозиционного реактивного сопла (при работе двигателя в режиме «мак-симал» диаметр сопла составлял 540 мм, в режиме «форсаж» – 624 мм). Испытания и доводка камеры проводились в ЦИАМе. Стендовые испытания опытного двигателя, получившего обозначение ВК-1Ф, закончились летом 1951 г. На земле он развивал максимальную тягу без форсажа 2600 кгс, с форсажем – 3380 кгс, что превышало возможности базового ВК-1 А примерно на 25%.

Опытный самолет, предназначавшийся для отработки новой силовой установки, получил обозначение СФ. При его постройке использовали переднюю часть фюзеляжа МиГ-15бис (заводской № 53210850), а хвостовую изготовили заново, с изменениями под форсажную камеру. Кроме того, доработали топливную систему. Крыло, шасси и некоторые другие агрегаты взяли у самолета СИ-02. 20 сентября 1951 г. машина была готова. Через девять дней в подмосковном Кратово летчик-испытатель ОКБ А. Н. Чер-нобуров впервые поднял СФ в воздух. Он же выполнил и основную часть заводских испытаний.