Мнения о самолете были различными не только у летчиков. Чтобы определить истину, пришлось созывать комиссию, которая вынесла заключение, что критики относятся к И-2 явно предвзято, и налицо затягивание сроков его сдачи. Впрочем, сама комиссия времени отобрала изрядно, ибо вышеозначенный итог был подведен лишь 3 февраля 1925 г. Для продолжения летных испытаний в НОА И-2 попал только в марте. Но после первых же полетов там количество претензий увеличилось, в частности, признавалось, что самолет опасен в пожарном отношении – бензопровод от верхнего, расходного бака протекает. По сути, устранение этой неисправности доступно одному хорошему механику, однако таковы были правила, требовалось написать кучу бумаг, обсудить и утвердить их, и только затем приступить к работе.

Испытания в НОА выявили также недостаточную путевую устойчивость самолета, для устранения недостатка предлагалось увеличить вертикальное оперение. В апреле новое оперение изготовили и установили, начиная с 17 числа испытания продолжились. Это были последние московские полеты первого опытного И-2. Все дальнейшие работы по доводке и развитию самолета проводились в Ленинграде. Связано такое решение было с новыми кадровыми перестановками в промышленности. В начале 1925 г. в Авиатресте образовали Отдел морского опытного самолетостроения (ОМОС) с Григоровичем во главе. Его разместили на ленинградском ГАЗ № 3 «Красный летчик» (позднее – завод № 23). Хотя проектировать и строить там предстояло, главным образом, морские самолеты, работы по доводке И-2 остались за его автором (не зря же боролся!). Именно поэтому 30 апреля 1925 г. разобранный истребитель катил по железной дороге к новому месту прописки.