Конструкция планера истребителей МиГ-29 и F-I6 рассчитана на достижение максимальной эксплуатационной перегрузки 9. Самолеты выполнены по интегральной схеме с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа, что обеспечивает увеличение внутренних объемов, снижает массу крыла и приводит к улучшению маневренных характеристик. На истребителях применены крыло с наплывом, а также воздухозаборники двигателей, способные работать на больших углах атаки.

В то же время принципиальные различия между этими самолетами определились еще на стадии их проектирования. Истребитель F-16, созданный конструкторами отделения фирмы «Дженерал Дайиэмикс» в Форт-Уэрте (с 1993 г. это отделение является частью фирмы •Локхнд»). проектировался под один ТРДДФ Пратт-Уитни F100, аналогичный двигателю, применяемому и на истребителе F-15, что обеспечило унификацию силовых установок истребителей ВВС США. При выборе между однодвигатсльным самолетом Дженерал Дайпэмикс F-I6 и двухдвигатсльным Нортроп YF-17 меньший удельный расход топлива на околозвуковом бесфорсажном режиме явился решающим фактором в пользу ТРДДФ F100 (и, следовательно, самолета F-16).

Исследования, проведенные в США, не выявили каких-либо преимуществ истребителей с двумя двигателями перед однодв и нательными самолетами того же класса. В дальнейшем эти выводы были подтверждены практикой: В период 1988-1992 гг. на каждые 100 ООО ч. налета было потеряно лишь 3,97 самолета F-16, что вполне соизмеримо с соответствующим показателем двухдаигательных американских истребителей.

Причины выбора российскими специалистами двухдвигательной схемы для МиГ-29 не совсем ясны. Возможно, статистика аварийности двухлвигателыгого МиГ-25 была несколько лучше, чем у одно двигательных МиГ-23 и МиГ-27. Можно предположить также, что выбор был сделан в соответствии с рекомендациями ЦАГИ, где в результате продувок в аэродинамических грубах было выявлено некоторое преимущество двухдвигательной схемы, в частности большая угловая скорость разворота, обусловленная более высокой тя1 оиооружсн-ностыю самолета с двума ТРДДФ