Кроме того, с середины 1980-х годов, в связи с изменением внешней и внутренней политики СССР, стали возможными значительно более плодотворные, нежели ранее, контакты с западным авиационным миром, было продолжено дальнейшее ориентирование на нормы ИКАО. Вообще существенно серьезнее учитывались международные требования, предъявляемые к гражданской авиации, чем в эпоху "застоя" с ее шапкозакидательством.

В 1980-х годах в гражданской авиации всего мира продолжили свое развитие следующие благотворные тенденции:

1) к стандартизации воздушных перевозок;

2) к дальнейшему повышению экономичности гражданских воздушных судов (в связи с ростом цен на топливо);

3) к улучшению характеристик воздушных судов по шуму на местности и в салоне;

4) к дальнейшему улучшению комфорта пассажиров на борту ВС (аудио- и видеотрансляция, сервировка бортпи- тания, дизайн салона, размеры багажных полок и т.д.);

5) к повышению точности навигационного обеспечения полетов, внедрению принципиально новых навигационных систем (спутники), дальнейшей автоматизации самолетовождения.

Уже тогда в нашей стране встала проблема необходимости внедрения на трассах нового дальнемагистрального самолета. Ветераны Ил-62 оставляли желать много лучшего в смысле экономичности, имели устаревшее навигационное оборудование, сравнительно небольшую с учетом роста перевозок пассажировместимость, ряду международным требованиям уже не соответствовали. А других машин для дальнего воздушного сообщения просто не было. Приходилось либо выполнять рейсы с промежуточными посадками на Ту-154 и Ил- 86, либо эксплуатировать устаревший Ил-62-й (тогда никто даже представить себе не мог, что замены Ил-62-м на большинстве дальних маршрутов внутри России не будет и в начале двадцать первого века!).