В последующие годы в СССР было создано еще нескольких крупных предприятий по выпуску грузовиков, автобусов, специальной техники, двигателей, кузовов и комплектующих изделий. В конце 1950-х годов лидерство в области тяжелых грузовых машин перешло к Кременчугскому заводу, куда перевели автомобильное производство из Ярославля. Одновременно на базе многочисленных войсковых авторемонтных предприятий была образована разветвленная сеть местных номерных военных заводов, собиравших не только специальное оснащение, комплектующие, кузова и надстройки, но и собственные виды армейской автотехники. Все эти многочисленные крупные, средние и мелкие предприятия стали основой будущего мощнейшего советского военно-автомобильного комплекса.

Не имея практически никакого собственного опыта создания новых видов достаточно сложной полноприводной военной техники, советские конструкторы поначалу не могли обойтись без заимствований, воспроизведения и простого копирования лучших зарубежных образцов, тем более что они поступали во время войны в СССР по лендлизу в огромных количествах, из которых было что выбрать. За основу практически всех послевоенных советских грузовиков и их агрегатов были приняты в первую очередь американские конструкции, которые руководство Советского Союза и автомобильных заводов считало самыми прогрессивными и лучше других соответствовавшими условиям эксплуатации в СССР. При этом частично использовались также узлы и агрегаты от передовой трофейной техники. В результате вскоре после войны появились новые и достаточно совершенные армейские грузовики ГАЗ-63, ЗИС-151 и ЗИЛ-157, дизельные машины Ярославского и Минского автозаводов, а также собственные копии американских джипов, авиадесантных машин и амфибий. Свое особое место в военной иерархии заняли эффектные парадные фаэтоны и кабриолеты, тоже созданные не без влияния американского духа. Среди немногих советских военных автомобилей, разработанных практически своими силами, были джипы ГАЗ-69 и ульяновские легкие грузовички.