Помните, ремень порвался у движка, а водила пошёл к ближайшему дому, принёс старый капроновый чулок, водрузил его вместо оборванного ремня, и поехали? Поражённые немцы якобы вымолвили, мол, теперь они знают, отчего потерпели фиаско в великой войне! Постоянный читатель «За рулём» первым делом устремится в сервис, а если там не найдёт, будет ждать, когда пришлют с базы или с завода, как и положено европейцу.

И как не остановиться на том, почему «Жигули», начиная с «копейки», год от года сдавали в качестве, досдававшись до того, что две трети российского рынка уступили иностранцам? Уже «Жигуль» 1980 г. отличался от «копейки» в худшую сторону. Хотя и он ещё вполне ничего: мой шурин до последнего времени не только ездит, но и занимается извозом! И всё же первая модель лучше.

Тому были объективные причины. Отнюдь не изымание «лишних» денег у населения и не повышение благосостояния трудящихся (хотя и это тоже) были главными при создании автомобильного гиганта. Таким образом Советская власть пыталась прорвать техническую блокаду, не позволявшую получать новейшие образцы мирового машиностроения.

Итальянскому концерну было предложено оснастить завод лучшими станками и механизмами, где бы они ни производились, в США или Японии, Великобритании, Германии или Швейцарии. И «Фиат», заинтересованный в крупном заказе, выполнил это условие.

Специалисты всех отраслей машиностроения в течение ряда лет посещали ВАЗ как университет, или, скорее, курсы усовершенствования и повышения квалификации. Лично я провёл там две недели в 1972 г. в составе большой группы инженеров-снарядников, пожалуй, в то самое время, когда сходила с конвейера наша «копейка».

Второй важный момент: всё импортное оборудование дублировалось отечественным. К примеру, по моей специальности на одних и тех же операциях работали многошпиндельные станки «Гильдемайстера», «Питтлера», «Виккерса», французских, японских, итальянских фирм и рядом Киевского станкозавода. Наглядность, где мы отстаём, а где – на уровне, была весьма впечатляющей.