Сразу после взлета, на высоте 150-200 м, в кабине летчика начала мигать лампочка «пожар двигателя». Летчик перевел двигатель с максимального на номинальный режим и стал разворачивать машину для захода на посадку. Однако после четвертого разворота увеличилась скорость снижения машины. В.Г. Мухин перевел сектор газа на увеличение оборотов – но тщетно: самолет, не долетев 700 м до ВПП, коснулся земли. Последствия такой посадки были, естественно, тяжелыми: сломалось шасси, правая консоль погнулась, левая – оторвалась вообще, фюзеляж разломился. Но самое удивительное, что, побывав в такой «передряге», Мухин отделался, как говорят, легким испугом и продолжил испытательную работу.

Е-50А. За отсутствием подлинника приходится пользоваться его «дорисованной» фотографией

В декабре 1956 года на заводские испытания передали вторую машину Е-50/2, на которой заменили катапультное кресло «ЕИЗ» на «СК» и доработали систему аварийного сброса фонаря. Самолет, как и его предшественник, имел двигатель РД-9Е; вооружение отсутствовало.

До этого на самолетах ОКБ-155 устанавливали катапультные кресла со шторкой, закрывавшей лицо пилота при катапультировании. В апреле 1954 года на рассмотрение макетной комиссии по самолету И-3 представили катапультную установку «ЕИЗ», разработанную в ЛИИ, с защитой летчика от набегающего воздушного потока фонарем. Летные испытания экспериментальной установки начались сначала на переоборудованном самолете Ту-2, а затем, в декабре 1955 года – на УТИ МиГ-15 (СТ-10) № 3410. Проверялось соответствие установки общетехническим требованиям ВВС и возможность использования на будущем МиГ-21. Испытания проводили летчик Амет хан Султан и парашютист В.И. Головин. Все шло, в общем, хорошо, но в одном из полетов в момент катапультирования произошел взрыв, к счастью, не приведший к жертвам. Впоследствии на базе «ЕИЗ» в ОКБ-155 создали установку «СК», также испытанную на УТИ МиГ-15.