Видимо, плохие штопорные свойства машины объяснялись именно этой причиной. Семь месяцев ушло на устранение тряски стабилизатора при полетах на больших скоростях и малых высотах. Пришлось удлинять на 400 мм фюзеляж (за счет закабинной вставки), укоротить на 250 мм элероны и срезать законцовки крыла. Последнюю операцию проделал сам Вано Анастасович, вооружившись ножовкой. Слесарям осталось облагородить законцовки, придав им «товарный вид». Лишь после этого машина 22 февраля 1957 года поступила в ГК НИИ ВВС.

В этом же году из сборочного цеха тбилисского авиационного завода № 31 выкатили пять серийных МиГ-21. На сборке находилось еще столько же так и не востребованных заказчиком истребителей и 15 машин – в узлах.

В 1960 году один из серийных МиГ-21 тбилисского завода № 31 передали в ЛИИ для исследований его штопорных характеристик. Надо сказать, что перед этим летчик ОКБ-155 выполнил два или три полета на штопор и дал положительное заключение. А поскольку испытания моделей в штопорной аэродинамической трубе ЦАГИ обработать не успели, то это была единственная информация, на которую можно было пока рассчитывать. Ситуацию усугубило еще и то, что на машину не успели установить противоштопорные ракеты. А испытывать самолет надо: поджимали сроки, производственные планы – вот и стал летчик, хотя и испытатель, заложником его величества случая. Впрочем, предоставим слово главному участнику тех событий – летчику-испытателю ЛИИ Александру Александровичу Щербакову:

МиГ-21Ф с блоками УБ-16-57М для неуправляемых авиационных ракет С-5М на государственных испытаниях

«К тому времени я уже имел опыт штопо- рения. В полетном задании сказано, как для вывода действовать рулями, сколько можно сделать попыток вывода, на какой минимальной высоте нужно применять ракеты, если вывод рулями оказался безуспешным, на какой высоте катапультироваться, если и ракеты не помогли. Действия рулями оговорены точно. Они основаны на проверенных опытом результатах, ибо никто не рискнет предлагать летчику необоснованные рекомендации.