Проект Гешвенда не случаен в его биографии. Проблемами реактивного движения он интересовался и ранее, предложив использовать вытекающий через сопла пар для ускорения движения поездов.

«Паролет» впечатлял. По расчетам архитектора, его машина должна была иметь совершенно необычайные для тех времен характеристики. Скорость при взлете – 1010 км/ч, подъемная сила – 1, 33 т, расход пара – 213 кг/ч. Перелет из Киева в Петербург с пятью промежуточными посадками по 10 минут должен совершаться за 6 часов (!). При наличии конденсатора расход воды можно снизить до 107 кг/ч. Запас топлива (керосин) на один час полета составляет 16 литров. В аппарате помещаются три пассажира и один «машинист.» Для управления служат руль и поворотная воронка пароструйного аппарата. Двигатель – реактивный паровой, причем пар, покидая котел по системе труб, подается в ряд инжекторных сопел и, увлекая за собой большую массу воздуха, вырывается из последней – седьмой воронки. Вес аппарата с запасом воды и топлива – 1, 14 т.

Гешвенд был убежден, что его проект вполне реален, а аппарат, если его построить, станет вполне надежной и безопасной машиной. В рассуждениях архитектора была своя логика. «Кажущаяся опасность езды в воздушном двигателе, если строго обсудить, будет значительно менее опасной, чем езда на железных дорогах и на лошадях, по следующим основаниям: когда окончательно будет констатировано правильное устройство и движение воздушного двигателя, то движение его в воздухе почти не может подвергаться каким-нибудь случайностям, зависящим от рельсов, их ремонта и сторожей и т. п., а в экипажах – от бешеных лошадей и ломки экипажа; относительно же порчи машины, то, за неимением в реактивном двигателе сложного, вращающегося механизма, ни смазки, нечему портиться; что же касается парового котла, то он из самого прочного металла стали и весьма малого размера(…); наконец, машинист всегда под полным надзором пассажиров, а потому несчастных случаев почти нельзя предвидеть. Езда же в воздухе свободна.»