К этим недостаткам добавлялись кинематические несоответствия при вращении колес тягача и прицепного состава и проблемы оптимального перераспределения необходимых сил тяги и торможения на каждое колесо автопоезда, особенно заметные на ровной дороге, на поворотах и при торможении. Справиться с ними так и не удалось, поэтому на шоссе привод колес полуприцепа отключали вообще. Для этого имелись две муфты – в раздаточной коробке автомобиля и в приводе мостов прицепных средств. Несмотря на существенное повышение тягово-сцепных качеств на местности, максимальная скорость автопоездов с включенным приводом полуприцепов, грузоподъемность и боковая устойчивость были ограниченными, а расход топлива резко повышался. Кроме того, возможность их расцепления и замены прицепного состава вообще не предусматривали. Для решения части проблем на ЗИЛе под руководством главного конструктора А. М. Кригера был разработан принципиально новый автопоезд ЗИЛ-137 с гидрообъемным (гидростатическим) приводом колес полуприцепа, заменившим многочисленные тяжелые механические агрегаты на компактную гидравлику с легкими трубками высокого давления. Этот вариант оказался слишком дорогим, сложным и капризным, также страдавшим рассогласованностью крутящих моментов на передние и задние колеса автопоезда, требовавшим высокой точности изготовления и культуры обслуживания.

Мировой приоритет СССР в этой сфере был достигнут не в конкурентной борьбе, а при полном отсутствии подобной зарубежной автотехники, изначально забракованной по вышеуказанным причинам. В США первые активные автопоезда появились еще во время Второй мировой войны, но их полуприцепы оснащались автономными силовыми агрегатами, что тоже не являлось оптимальным решением проблемы. А потом американцы, быстро обойдя механические, гидростатические и комбинированные системы, пришли к индивидуальному приводу каждого колеса прицепа собственными электродвигателями, питавшимися от генератора, смонтированного на тягаче. Подобные системы были разработаны и в СССР, но воплотились лишь в экспериментальных многоколесных прототипах. Несмотря на преимущества активных автопоездов разных видов, на Западе они так и не получили развития. Их роль выполняли более мощные и грузоподъемные полноприводные автомобили и обычные седельные автопоезда, а также специальные многоосные машины с шарнирно-сочлененной рамой.