Приземление произошло нормально, но, попав на бугры, самолет истерично заскакал. Подпрыгнув на рытвине, сыгравшей роль трамплина, он перескочил через небольшой овраг; хвостовая часть задела за что-то и оторвалась от фюзеляжа. Самолет по инерции сделал еще несколько прыжков и ткнулся в лужу. Шасси было сломано.

Я стремительно бросился к самолету, желая узнать, что с пилотом. По номеру на хвосте я убедился, что это машина нашей группы.

У разбитой машины стоял молодой летчик — наш курсант товарищ Власов. Выбравшись из остатков кабины, он с сокрушенным видом рассматривал растерзанный самолет.

Авария произошла потому, что Власов не мог прекратить штопор. Падая, он вспомнил было о парашюте, но не рискнул его надеть. Власова испугала новизна дела, да и пользоваться парашютом он не умел.

Оставшись в падающей машине, летчик разбил ее и едва-едва не разбился сам.

Я давно решил, что в случае катастрофы, если нельзя будет спасти машину, обязательно спущусь на парашюте. После аварии Власова я понял, что прыгать нужно уметь так же, как владеть рулем самолета. Несколько времени спустя другой случай окончательно убедил меня в этом.

На том же аэродроме, в степи, я однажды дежурил. Изнывая от жары, я забрался в свою палатку и оттуда наблюдал, как несколько самолетов делали различные перестроения в воздухе. В бинокль отчетливо были видны малейшие эволюции машин, которые летали в окружности на расстоянии пяти-шести километров. Мое внимание привлек самолет, летевший на высоте более 2 000 метров.

Он проделывал всевозможные фигуры высшего пилотажа.

Летчик то на полном газу круто, свечой набирал высоту, снова разгонял машину и делал мертвые петли, то лениво переворачивался на бок, делая «бочки», виражи…

Вдруг самолет вошел в левый штопор. С волнением я стал считать число витков: один, два, три, четыре… Я насчитал уже 22 витка, пока самолет, продолжая штопорить, не скрылся за линией горизонта.