— А теперь пошли в аварийную комиссию.

Летчики молча потянулись за ним. Анохин подошел, хлопнул его по плечу. Не робей, мол. Ну, вышла такая история. Бывает…

Галлай молчал. Он хорошо понимал друга, и, кажется, в первый раз не нашлось у него шутки — был он мрачен. Год назад и у Галлая была история в таком же роде: покорежил обшивку на скоростном бомбардировщике, разбил остекление. Ему тогда ничего не простили: ломаешь, голубчик, новые машины, иди-ка опять на старые. Месяца два пришлось ползать на бипланах. С них двоих спрос был особый. Нужно совершить что-то необыкновенное в воздухе — тогда только поверят. Десять раз повторишь подвиг — начнут признавать. А сорвешься хоть один раз — и начинай все сызнова.

Это и вправду так. Дело в том, что, почти одновременно придя на лесной аэродром, они успели окончить авиационные институты: Гринчик — московский, Галлай — ленинградский. Оба были, следовательно, дипломированными инженерами. А в те предвоенные годы тип инженера-летчика в авиации только складывался и — как бы это сказать помягче? — казался странным.

Старые воздушные волки ценили в пилоте прежде всего то, чем сами отличались, — смелость, хватку, находчивость, физическую силу. Высшее образование было тут вроде бы и ни к чему. А инженеры считали, что дело пилота — летать, и нечего ему совать свой нос в инженерию. И те и другие посмеивались над «гибридом» двух профессий: они, мол, и инженеры так себе и пилоты не ахти.

На лесном аэродроме друзей встретили поначалу откровенным недоверием. Эту стену им приходилось пробивать вместе, и успех одного был успехом другого.

Как знать, может быть, Галлаю и не поручили бы испытания на флаттер, если бы не поверили после «штопора» Гринчика в силы инженеров-летчиков. А когда Галлай провел эти рискованные полеты и даже «побывал во флаттере», отсвет уважения, завоеванного им, лег и на могучую фигуру Гринчика: вот они, значит, что умеют, эти летчики-инженеры!