Вероятность же тройного отказа по всем расчетам составляла меньше, чем один случай на миллиард часов полета, и такая ситуация считалась практически невероятной. Но тем не менее и это тоже было предусмотрено при создании самолета, — имелась возможность перейти на резервное ручное управление. Его использование требовало от летчиков значительно большего напряжения, чем цифровое, но позволяло довести самолет до ближайшего аэродрома и посадить его там.

На КДП сообщение о неисправности тоже не вызвало большого переполоха. Руководитель полетов хорошо знал, что командир «Крыла» совсем недавно отлетал программу испытаний, в которой как раз отрабатывалось пилотирование с отказами цифровых каналов и на ручной системе.

— Пусть продолжают по программе, — распорядился руководитель диспетчеру. — И не надо никаких рекомендаций, этот экипаж сам все знает лучше нас.

Его прервал голос командира корабля:

— Отказ второго канала, повторяю, у меня отказ второго канала… Черт, машину тянет вправо!

«Крыло», набрав высоту, выровнялось и с легким креном начало разворот. Зрители продолжали следить за ним восторженными глазами, и никто из них не мог знать, что в это время происходило в пилотской кабине.

Не желтая, а уже красная надпись на дисплее сообщала экипажу об отказе двух каналов управления, а главное — самолет вел себя совсем не так, как две недели назад на испытаниях с этим же отказом. Теперь на движения ручки управления он реагировал вяло, словно привязанный к ней длинными резинками.

Летчики не могли знать, что «зашитая» в одном из блоков связи навигационного комплекса и системы управления программа «Троянский конь» начала подавать ложные сигналы и заставила автоматику отключить два совершенно исправных канала управления. Последний же, оставшийся, с точки зрения системы контроля, продолжал считаться исправным, хотя именно его информационные шины с каждой секундой забивались противоречивыми импульсами