Если не все пойдет как надо в трехдневном или шестидневном рейсе, то не так уж трудно зайти в порт для починки мачты или такелажа. Что же касается неполадок, связанных с трубопроводами, то они покажутся, пожалуй, просто мелкой неурядицей или досадным неудобством, даже если приведут к потерям пресной воды или горючего. Но любая такая мелочь может сорвать плавание протяженностью 14000 миль. Моя старушка “Джипси мот III” хорошо бы справилась с дальним рейсом, если бы исправить некоторые конструктивные недочеты. От нового судна я прежде всего требовал свободной палубы, по которой беспрепятственно перекатывались бы обрушивающиеся на нее волны. Кроме того, я добивался усиленной прочности надстройки над каютой, включая входной люк. Прочность была совершенно необходима и в конце каюты, занятом камбузом, так как палуба там приподнята, чтобы обеспечить круговой обзор изнутри. На “Джипси мот IV” надстройка была выполнена исключительно прочно из четырех проклееных слоев красного дерева, пригнанных по лекалу. Иллюминаторы были прорезаны уже после окончания лекальных работ и склейки, Надстройке придали обтекаемую форму с закругленными углами и ребрами, что снижало сопротивление волне.

Еще одним недостатком “Джипси мот III”, от которого мне хотелось избавиться, была однослойная обшивка корпуса. Из-за такой обшивки яхты сильная течь, открывшаяся во время трансатлантических состязаний 1964 года, доставила мне много волнений и отняла массу времени. В штормовую погоду, обычную для южных широт, течь может усилиться и вызвать гибель судна. “Джипси мот IV” одета в шесть слоев красного дерева; при общей толщине всего 7 /8 дюйма обшивка отличается чрезвычайной прочностью и исключительной легкостью. Я добивался также устройства водонепроницаемой переборки в носовой части судна, в 11 футах от форштевня, что даст яхте возможность остаться на плаву в случае удара носом о льдину.