Le moteur est un Robur de dix cylindres qui fait 175 CV. L’appareil est pourvu des derniers progrès de la technique: fuselage blindé, patins d’atterrissage aux courbes hautes, freins puissants, stabilisateurs gyroscopiques, trois vitesses actionnées par une altération de l’angle des plans d’après le principe des jalousies à lames mobiles. J’ai emporté un fusil de chasse et une douzaine de cartouches de gros plomb; vous auriez dû voir la tête de Perkins, mon vieux mécano, quand je l’ai prié de les mettre dans l’avion. Je me suis habillé en explorateur de l’Arctique, avec deux chandails sous ma combinaison, des bas épais à l’intérieur de mes bottes fourrées, une casquette à rabats et mes lunettes en mica. Dehors, près des hangars, j’étouffais; mais comme je voulais dépasser en ascension la hauteur du sommet de l’Himalaya, il fallait bien que je porte le costume de mon rôle. Perkins se doutait de quelque chose et il m’a supplié de l’emmener. Si j’avais utilisé un biplan, j’aurais peut-être accédé à sa requête; mais un monoplan dont on veut tirer le maximum de force ascensionnelle est l’affaire d’un homme seul. Naturellement j’ai pris une vessie d’oxygène; l’aviateur qui voudrait tenter de battre un record d’altitude sans oxygène serait gelé ou suffoquerait, ou cumulerait les deux inconvénients.

«Avant de prendre place j’ai vérifié les plans, le palonnier et le guignol. Satisfait de mon inspection, j’ai mis en marche et j’ai roulé en douceur. J’ai décollé en première, j’ai fait deux fois le tour du terrain pour chauffer un peu le moteur; avec un geste de la main j’ai dit au revoir à Perkins et aux autres, puis je me suis enlevé et j’ai poussé le moteur à fond. L’avion a glissé dans le vent comme une hirondelle pendant une quinzaine de kilomètres. Je l’ai mis nez en l’air, et il a commencé à grimper en dessinant une grande spirale vers le banc de nuages. Il est très important de s’élever lentement pour s’adapter à la pression.