- Инспектор ознакомился перед вылетом с Вашей подготовкой?

- Нет, - честно, но с трудом ворочая языком, ответил я.

- Хорошо, с ним будет отдельный разговор, а Вы идите, работайте, но помните: Ваша судьба - в Ваших собственных руках.

Я с головой ушёл в изучение и освоение авиационной техники и, тип за типом, продвигался вперёд, чувствуя за спиной внимательные взгляды не только командиров, но и всех лётчиков, наблюдавших за моим становлением. Уже позади Су-7, Су-9, Су-11, Як-25РВ. Не обошлось и без конфуза. Дело в том, что плановая таблица была одна на все виды полётов, и каждому лётчику разрешалось планировать свои тренировочные полёты "на все случаи жизни". Если я планировался в пятнадцати-двадцати местах, то за целый день беготни по стоянкам удавалось выполнить три, реже четыре, полёта. Для этого требовалось прогнозировать на час вперёд и техническую готовность самолёта, и наличие свободного воздушного пространства, и договорённость с руководителем полётов, и отсутствие других "претендентов", чтобы в последний момент самолёт не забрали на обеспечение испытаний, и многое другое. Короче, чтобы на этом аэродроме взлететь таким "салагам", как я, нужно было очень этого хотеть. Вот я и взлетел на Су-9 в зону для выполнения пилотажа, а в воздухе руководитель полётов (РП) даёт команду следовать в зону для разгона максимальной скорости. "Что делать? заметался я в кабине. - На мне же нет никакого высотного снаряжения! Если сейчас сяду , значит, все мои старания - "в корзинку". А может рискнуть? И на земле никто не заметит". Какой-то "дьявол" не в первый раз сидел за плечами и нашёптывал: "Нарушай, чего боишься! Не нарушишь - не взлетишь". Набрав 13000 м и включив форсаж, я выполнил задание, достигнув скорости 2300 км/ч. Всё сошло с рук только потому, что полковник В.Баранов просто, без оргвыводов, по-отечески предупредил:

- Хочешь здесь летать - сделай вывод, иначе в следующий раз его сделают другие.