Конечно, его должно бы вроде хваить. Но это при условии, что фрикционные накладки будут иметь необходимые свойства при массовом их выпуске. А мы по ГАЗу уже изрядно «нахлебались» с качеством продукции заводов АТИ (асбо-технических материалов). И удалось убедить FIAT увеличить размерность сцепления до 200 мм, чтобы иметь некоторый «запас». Жизнь доказала нашу правоту — от смежников пошёл такой разброс по качеству накладок, что нашего «запаса» порой хватало только-только.

С шаровыми пальцами передней подвески интуиция, как оказалось, тоже нас не подвела. Поскольку российские дороги явно хуже итальянских, не составило труда размерность пальцев также увеличить — поломка этой детали чревата бедой! И здесь мы тоже не промахнулись.

А вообще-то, основными задачами на первом этапе были: разобраться с полученной документацией на автомобиль, систематизировать, проверить её полноту и заняться постепенным доукомплектованием. И всё во имя одной, главной цели — обеспечить постановку машины на производство.

При этом сразу возникла масса трудностей, таких как: языковый барьер (документация была на итальянском языке), совершенно отличная от нашей система документации, специфические приёмы оформления и т. п.

Работать приходилось с утра до поздней ночи, а иногда и ночью. Приходилось готовить так называемые «разделительные ведомости» для предварительного просмотра в министерствах и ведомствах, запланированных в качестве будущих поставщиков ВАЗа.

При этом необходимо было в минимальные сроки тщательно изучить конструкцию автомобиля. Объём работы был огромным, и с учётом определённой неустроенности — теснота на рабочем месте, сложности с жильём (жили на общих правах по гостиницам Москвы), проблемы питания и т. п. — было трудно, но трудности этого порядка были на втором плане.

Сразу после новогодних праздников положение несколько улучшилось, поскольку нам было выделено рабочее место в вестибюле главного здания института НАМИ, где мы и работали до весны.