21 декабря на «105А» выполнялся седьмой полет. Программой предусматривалось достижение скорости, соответствующей М=1,1 - 1,15 на высоте 10000 м. Вскоре после выхода на сверхзвук экипаж почувствовал сильный удар, а бомбардировщик перешел в неуправляемое пикирование. Алашеев отдал приказ покинуть машину, но сам, пытаясь спасти самолет, остался на борту. Кресло бортоператора не вышло за пределы обреза люка, и Гавриленко также погиб.

* На его базе впоследствии был создан тяжелый перехватчик Ту-128

** Вероятно, после ремонта самолет передали в качестве наглядного пособия в одно из учебных подразделений ВВС СССР. Эту версию подтверждают останки «сто пятого» в школе младших авиационных специалистов на дальневосточном аэродроме Бада, расположенном за несколько тысяч километров от Москвы.

Кормовая пушечная установка и обтекатель РЛС радиоприцела

Бортрадист Щербаков катапультировался при скорости 1380 км/ч и остался единственным выжившим членом экипажа. Комиссия, расследовавшая катастрофу, пришла к выводу, что она вызвана флаттером руля высоты, и рекомендовала применить цельноповоротное горизонтальное оперение (ЦПГО). Основным вариантом с амолета должен был стать бомбардировщик Ту-22Б («изделие Ю»). Устранение выявленных дефектов задержало внедрение его в производство, и лишь летом 1960г. первые три серийных Ту-22Б поступили на испытания. На них имелось ЦПГО, управлять которым при отказе бустеров позволял электромеханизм, на закон-цовках крыла были установлены противо-флаттерные грузы, доработан ряд систем и комплексов машины. Нормальная бомбовая нагрузка самолета составляла 3000 кг, перегрузочная - до 9000 кг.

2 сентября Ту-22Б (серийный номер 201), пилотируемый экипажем в составе В.Р.Ковалева, В.С.Паспортникова и К.А.Щербакова, совершил испытательный полет - первый после катастрофы «105А».