За большую помощь в работе над статьей авторы выражают искреннюю благодарность Генеральному конструктору АНТК им. О. К.Антонова П. В. Балабуеву, нынешним и бывшим сотрудникам предприятия: Е. И. Абрамову, А. С.Альбацу, В. Г.Анисенко, И. Д. Бабенко, А. Г. Вовнянко, В. И. Гончаренко, Б. В. Гусеву, И. Г. Ермохину, В. Ф. Ерошину, Ю. М. Киржнеру, Ю. В. Курлину, К. Ф. Лушакову.А. П. Леоненко, В. И. Новикову, И. И. Сердюку, В. И. Терскому, В. А. Ткаченко, В. И. Толмачеву, О. Я. Шмат-ко, А. В. Щербухе, а также Ю. Н. Дягилеву (завод «Авиант») и подп-ку запаса В. Н. Юдину (ВТА РФ).

С появлением в 1965 г. первого в мире широкофюзеляжного транспортного самолета Ан-22 начался очередной этап многолетней советско-американской гонки за первенство в создании гигантских крылатых машин. В США вовсю шла разработка ВТС нового поколения Lockheed C-5 Galaxy, который по грузоподъемности и другим основным характеристикам явно превосходил «Антей». Этот факт не только снижал престиж советского самолетостроения, но со временем мог привести к резкому увеличению стратегической мобильности американских войск, которые и без того уже контролировали полмира. Заботясь об ответных мерах, ЦК КПСС и СМ СССР издали Постановление № 564-180 от 21.07.66 г. «Об основных направлениях развития авиационной техники и вооружения на 1966-70 гг.», в котором определили задачу повысить грузоподъемность отечественных ВТС до 100-120 т. Вскоре вышло в свет Решение Комиссии Президиума СМ СССР № 206 от 24.08.66 г., а также приказы МАП № 352 от 5.08.66 г. и № 413 от 13.09.66 г., послужившие основанием для развертывания на Киевском механическом заводе (КМЗ – так в то время назывался АНТК им. О. К. Антонова) проектных работ по этой теме, которые стал курировать главный конструктор А. Я. Белолипецкий.