В связи с эскалацией гражданской войны намеревался эмигрировать, однако по причинам личного свойства задержался в России. Таганрогский авиазавод в то время занимался, в основном, ремонтом самолетов и авиамоторов. Там даже был спроектирован истребитель МК-1 «Рыбка», к чему, как считается, Григорович имел непосредственное отношение. Казалось, уже этих подозрений было достаточно для того, чтобы новая власть доставила конструктору значительные неприятности. Тем не менее, отношение к нему было подчеркнуто благожелательным, прежде всего со стороны Авиаотдела ГУВП ВСНХ*. Связано такое отношение было с широкой известностью создателя знаменитых летающих лодок М-5 и М-9. Кроме того, Григорович оказался единственным в постреволюционной России конструктором, обладающим не только именем, но и опытом. Поэтому именно его кандидатура без особых сомнений была утверждена на должность начальника КБ ГАЗ № 1.

Оба начальника – старый и новый – выдвинули свои концепции будущего истребителя. Практически параллельно разрабатывались две машины, обе – под американские двигатели «Либерти» мощностью 400 л. с., производство которых разворачивалось в Советской России под обозначением М-5. Но если создание самолета Григоровича велось как официальная опытная работа ГАЗ № 1, то поликарповская машина строилась инициативно, исключительно в нерабочее время и даже по ночам. Отчасти связано это было с некоторой нелегальностью положения Николая Николаевича на заводе – с приходом нового начальника его перевели на работу в Главкоавиа**. Кроме того, заводская опытная мастерская была занята самолетом Григоровича, и доступ туда Поликарпову был закрыт. Тем не менее, разработанный его группой моноплан ИЛ-400 (подробно см. «АиВ», № 3'97) попал на аэродром раньше своего конкурента, и лишь неудачная попытка взлета 15 августа 1923 г. неожиданным образом усилила позиции Григоровича.