Громадский вздохнул с покорным видом и, шагая по междупутью впереди группы, принялся рассказывать о рельсовой эпопее. До 1965 года на всех тридцати восьми километрах подземной транспортной сети были уложены, как и повсюду в шахтах, облегченные рельсы. В старину по таким конки курсировали, а в наше время их применяют, помимо шахт, разве что на детских железных дорогах. Но надо отдать должное, они исправно несли службу, пока подземные поезда формировались из небольших вагончиков. Однако рост добычи руды потребовал и резкого повышения грузоподъемности подвижного состава. Когда вес груженых вагонов достиг под землей двадцати тонн, маломощные рельсы стали часто ломаться, рудные маршруты начали терпеть крушения.

Конечно, эти крушения никак нельзя было уподобить катастрофам, которые постигают порою поезда на железнодорожных магистралях, поезда, мчащиеся со 100-километровой скоростью. Однако для горняков и обычный сход с рельсов неторопко ползущего под землею рудного состава оказывался отнюдь не маленькой бедой: тяжелые вагоны загромождали узкий штрек, подобраться к ним с чем-то вроде автокрана не представлялось возможным, а голыми руками такую пробку быстро не устранишь.

И все же, когда родилась мысль уложить в шахте современные железнодорожные рельсы, по которым ходили настоящие поезда, когда родилась такая мысль, — поначалу высказывалось немало сомнений…

Дубынину хорошо помнятся возражения против использования на подземном транспорте «наземных» рельсов. В общем-то, все сводилось к одному: велики первичные затраты. Присоединилась и чисто техническая трудность: каким образом спустить в шахту 12-метровые звенья?

Теперь, с позиции сегодняшнего дня, все это представляется некоей наивностью: тяжелые рельсы давно в шахте, а затраты на их укладку окупились за счет средств, выделяемых на ремонт пути. Окупились, ибо за период эксплуатации не пришлось заменить ни одного метра рельсов. Случаи схода вагонов превратились из обыденности в ЧП.