Итак, мои командиры, занятые испытаниями, контролировали меня, в основном, при утверждении акта сдачи зачётов по знанию конструкции и эксплуатации очередного, нового для меня самолёта. По установившейся традиции практическое переучивание происходило без каких-либо контрольных полётов на "спарке", тем более что их там и не было. Да и само освоение носило здесь совершенно другой характер, чем в боевых полках. После трёх-пяти полётов для ознакомления и "прощупывания" особенностей самолёта на пилотаже, максимальных скоростях и высотах, лётчик допускался к проведению на нём различных испытаний. Только для первого самостоятельного полёта выделялся ответственный из числа опытных на этом типе испытателей, который приезжал к началу ВПП, чтобы, в случае необходимости, подсказать лётчику на посадке.

Но, прежде чем я успел добраться до всего этого, мне суждено было пережить ещё один день, запомнившийся надолго. Я не успел сделать ещё ни одного полёта, когда из штаба НИИ к нам приехал лётчик-инспектор. Выяснив, что за "старлей" вдруг появился среди испытателей, он тут же приказал мне: "Готовься, сейчас полетим, я проверю тебя при минимуме погоды". У меня не спросили, а я не посмел заикнуться о том, что летал до сих пор только в простых метеоусловиях. Нас, инструкторов, успели подготовить тогда лишь в том объёме, который был необходим для обучения курсантов. За окнами стоял короткий январский день с низкой облачностью. Пока переодевались в высотной комнате, я узнал, что "налетел" на одного из старейших лётчиков-испытателей НИИ, Героя Советского Союза, заслуженного лётчика-испытателя СССР. В груди появился неприятный холодок. А настоящий трепет я испытал, когда выяснилось, что мы летим на УТИ МиГ-15. И на этот раз я не осмелился сказать полковнику, что с курсантских лет не сидел в кабине данного типа. "Сказать, значит - сдаться сразу, лучше бороться до конца", - твердо решил я. усаживаясь в кабину. Перед взлётом получил данные от руководителя полётов: нижний край - 150-200 м, снежные заряды, видимость - 1000-1500 м.